- Xiaomi encadena dos meses superando las 30.000 entregas de coches eléctricos
- El YU7 dispara la demanda: pedidos masivos y esperas de hasta 59 semanas
- Escala industrial en marcha: nuevas fases en Pekín y red comercial al alza
- Quejas por reservas y equipamiento, mientras se mantiene el plan para Europa
El negocio de Xiaomi en automoción vive un momento de máxima actividad: la marca ha vuelto a situar sus entregas mensuales por encima de las 30.000 unidades, impulsada por el estreno de su primer SUV eléctrico. Este ritmo, poco habitual para un actor tan reciente, llega con la cara B de la moneda: plazos de espera que se estiran durante meses por una demanda que supera la capacidad de producción actual.
En paralelo, la compañía acelera su despliegue industrial y comercial para acompasar la fiebre de reservas, mientras gestiona incidencias de clientes y mantiene su hoja de ruta fuera de China. En este contexto, su CEO Lei Jun ha protagonizado un gesto poco frecuente en el sector: recomendar alternativas de la competencia a quien tenga prisa, un ejercicio de transparencia que busca preservar la confianza a largo plazo.
Ventas y producción: el listón de las 30.000 entregas
Tras un julio en el que la Asociación de Turismos de China (CPCA) cifró en 30.452 vehículos las entregas de Xiaomi (un +19,61% frente a las 25.459 de junio), agosto ha repetido la jugada superando de nuevo la barrera de las 30.000 unidades. La compañía no ha detallado la cifra exacta, pero sí confirma la tendencia de crecimiento sostenido.
Este salto se explica por la combinación de su sedán SU7 (incluida la variante de altas prestaciones) y el empuje del nuevo YU7. Aun con cuellos de botella, el mensaje es claro: la marca ya produce a ritmo mensual de cinco cifras, una meta que parecía lejana hace apenas unos trimestres.
Para desatascar la cadena de suministro, Xiaomi ha puesto en marcha contrataciones masivas para la segunda fase de su planta de Pekín, con la primera instalación en Beijing Yizhuang ya a pleno rendimiento y la tercera fase asegurada. El objetivo es simple, aunque no menor: acortar los tiempos de entrega sin frenar la entrada de pedidos.
El tirón del YU7 y los plazos de entrega
El lanzamiento del YU7 ha sido un terremoto comercial: 200.000 pedidos firmes en los tres primeros minutos y más de 240.000 en las primeras 18 horas. La consecuencia directa es una lista de espera que, para nuevas reservas, se sitúa entre 39 y 59 semanas en varias configuraciones, un horizonte que pone a prueba la paciencia de los compradores.
El SU7, por su parte, mantiene una demanda sólida, con demoras que pueden llegar a hasta 34 semanas según versión. La propia Xiaomi admite el desbordamiento —y de ahí la recomendación pública de Lei Jun de considerar otras marcas si la entrega es prioritaria—, si bien sostiene que la mayoría de clientes opta por seguir esperando.
La clave a corto plazo pasa por ganar capacidad sin renunciar a la calidad prometida. De ahí que la firma insista en la ampliación de turnos y personal en fábrica, un frente donde cada mejora de tasa de producción se traduce en semanas menos de espera.
Red comercial y desembarco en Europa
La expansión no solo va de fábricas. En agosto, Xiaomi sumó 18 nuevos concesionarios y ya alcanza 189 centros de servicio en 112 ciudades, un andamiaje que facilita entregas, mantenimiento y atención posventa en su mercado doméstico.
Con esa base, la compañía mantiene sus planes de llegar a Europa en 2027. Antes deberá superar la homologación WLTP, ajustar equipamientos a las exigencias de seguridad y definir una estrategia de precios en un entorno más duro por los aranceles adicionales a los coches eléctricos fabricados en China.
Todo apunta a que el aterrizaje europeo se articulará en torno al SU7 y el YU7, mientras sigue en desarrollo un tercer modelo —conocido internamente como posible YU9— que apostaría por un sistema eléctrico de autonomía extendida.
Reservas, quejas y el debate sobre el modelo de venta
El éxito también ha traído fricción. En la plataforma de consumidores Black Cat se contabilizan casi 500 reclamaciones relacionadas con Xiaomi Auto, que incluyen retrasos prolongados, cambios de configuración tras el pedido y quejas por el proceso de pago.
Algunos compradores denuncian que se les solicita abonar el vehículo en un plazo máximo de 30 días, con pérdida del depósito de 5.000 yuanes si no cumplen, y que han tenido que pagar importes superiores a 200.000 yuanes sin ver el coche físicamente hasta la entrega. Asociaciones locales han tildado el modelo de venta de poco flexible frente a rivales que ofrecen más margen.
También ha habido casos aislados de supuestas “entregas dobles” y la reubicación de elementos (como retrovisores con atenuación automática o cierre suave de puertas) a acabados superiores respecto a lo anunciado inicialmente. La marca, por su parte, defiende que está ajustando su oferta y procesos para responder a una demanda inédita.
Objetivos y cuentas: lo que viene
En el segundo trimestre se entregaron 81.302 coches, lo que eleva el cómputo del semestre a unas 157.000 unidades. Pese a ello, la división automotriz registró una pérdida cercana a los 300 millones de yuanes en el último trimestre reportado, con el compromiso de virar a la rentabilidad en la segunda mitad del año.
A nivel de metas, Xiaomi se ha marcado 350.000 unidades para 2025, con escenarios internos de 400.000 a 500.000 en 2026 y potencial para acercarse a 800.000 al año siguiente si se cumplen los hitos industriales. El papel del YU7 como tractora de volumen será decisivo, pero también lo será estabilizar plazos y afinar la experiencia de compra.
Con el listón de las 30.000 entregas mensuales ya superado dos veces consecutivas, la fotografía de Xiaomi en coches mezcla hitos y deberes: demanda descomunal, una red que crece, fábricas ampliándose y la tarea urgente de reducir esperas y limar fricciones en las reservas para consolidar la confianza del cliente antes del salto europeo.
